Orden PRE/697/2008, de 12 de marzo, por la que se introducen modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a las comunicaciones.

 

El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, en desarrollo de la Ley 48/1960, de 21 de junio, ha sido objeto de diversas modificaciones derivadas de los cambios introducidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en los anexos y documentos al Convenio de Chicago y la necesidad de adaptar las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas producidas en materia de aeronavegación.

La disposición final primera, «Modificaciones de carácter técnico», del mencionado real decreto, faculta a los Ministros de Fomento y de Defensa para introducir, con sujeción a lo dispuesto en la Orden de la Presidencia de Gobierno de 8 de noviembre de 1979, por la que se crea la Comisión Interministerial prevista en el artículo 6 del Real Decreto-Ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Fomento en materia de aviación, cuantas modificaciones de carácter técnico fuesen precisas para la adaptación de las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas que se produzcan y especialmente a lo dispuesto en la normativa contenida en los anexos OACI y en los tratados y convenios internacionales de los que España sea parte.

En la actualidad, es preciso modificar el Reglamento de circulación aérea para su adaptación a los anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y a los documentos de la citada Organización de Aviación Civil Internacional respecto a la Vigilancia Dependiente Automática (ADS) y a las Comunicaciones por enlace de datos entre piloto y controlador (CPDLC). Así pues, se introduce el capítulo 8 del anexo 10, volumen II, de Telecomunicaciones aeronáuticas, relativo al Servicio Móvil Aeronáutico-Comunicaciones por enlace de datos; los apartados del anexo 11, «Servicios de tránsito aéreo», referentes a las especificaciones de rutas RNAV basadas en los tipos de RNP, y, por último, los capítulos 13 y 14 del Documento 4444 de OACI «Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea-Gestión del Tránsito Aéreo» sobre la función ADS y las comunicaciones CPDLC.

La Vigilancia Dependiente Automática (ADS) forma parte del Plan Mundial CNS/ATM de la OACI y fue definida por el Comité FANS (Futuros Sistemas de Navegación Aérea) como una función para el uso de los servicios de tránsito aéreo (ATS), según la cual las aeronaves automáticamente transmiten, por enlace de datos, datos extraídos de los sistemas de navegación a bordo, que incluyen, como mínimo, la identificación de la aeronave y su posición en tres dimensiones.

Las Comunicaciones controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) son un medio de comunicación ATC entre controlador y piloto, que utiliza enlace de datos en lugar de voz.

Finalmente, la presente orden ministerial ha sido informada favorablemente por la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento, creada por la Orden de la Presidencia de Gobierno, de 8 de noviembre de 1979, con la denominación de Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes, y cuya denominación actual procede de la disposición adicional quinta de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento y del Ministro de Defensa, de acuerdo con el Consejo de Estado, dispongo:

Artículo único. Modificación del Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.

El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, queda modificado como sigue:

Uno. Se incluyen las siguientes definiciones en el Capítulo 1, «Definiciones», del Libro Primero:

«Autoridad de datos posterior.

El sistema de tierra así designado, distinto de la autoridad de datos vigente, a través del cual el piloto puede ponerse en contacto con una dependencia ATC apropiada con el fin de recibir una autorización anticipada.

Autoridad de datos siguiente.

El sistema de tierra así designado por la autoridad de datos vigente, a través del cual ésta realiza la transferencia de las comunicaciones y del control de un vuelo al centro siguiente.

Autoridad de datos vigente.

El sistema de tierra así designado, a través del cual se permite un diálogo CPDLC entre un piloto y el controlador en ese momento responsable del vuelo.

Capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC).

Aplicación de enlace de datos que permite intercambiar direcciones, nombres y números de versión necesarios para iniciar aplicaciones de enlace de datos.

Espacio aéreo reservado.

Un volumen definido de espacio aéreo que se reserva temporalmente para uso exclusivo o específico de determinadas categorías de usuario.»

Dos. El Libro Tercero se modifica como sigue:

1. Se modifica el apartado 3.2.11. del Capítulo 2, «Generalidades», que queda redactado de la siguiente manera:

«3.2.11 Establecimiento e identificación de rutas ATS.

3.2.11.1 Cuando se establezcan las rutas ATS, se proporcionará un espacio aéreo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separación segura entre rutas ATS adyacentes.

3.2.11.2 Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tránsito, se establecerán rutas especiales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral entre dichas rutas, se tendrán en cuenta los medios de navegación disponibles y el equipo de navegación transportado a bordo de los helicópteros.

3.2.11.3 Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.

3.2.11.4 Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada se seleccionarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.

3.2.11.5 Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los procedimientos conexos se identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Adjunto 3 del Apéndice N.

Nota 1.-En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) figura un texto de orientación relativo al establecimiento de rutas ATS.

Nota 2.-En el Adjunto 5 del Apéndice N se incluyen textos de orientación sobre el establecimiento de rutas ATS definidas por VOR.

Nota 3.-El espaciado entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas ATS paralelas respecto a las cuales se requiere un tipo RNP, dependerá del tipo de RNP correspondiente especificado. En el Adjunto 6 del Apéndice N se incluyen textos de orientación sobre el establecimiento de rutas ATS para uso de las aeronaves con equipos RNAV y sobre el espaciado entre rutas basadas en tipos de RNP.»

2. Se incluye el apartado 3.2.30 en el Capítulo 2, que tendrá la siguiente redacción:

«3.2.30 Incorporación del sistema de navegación aérea al marco de Cielo Único Europeo.

Las incorporaciones de modificaciones del sistema de navegación aérea y, en particular, la introducción de nuevos servicios en el mismo, requiere el cumplimiento de lo dispuesto en los Reglamentos comunitarios que en materia de Cielo Único Europeo le sean de aplicación, en particular, el Reglamento (CE) n.º 550/2004 relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo y el Reglamento (CE) n.º 2096/2005 por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.»

3. Se modifican los apartados 3.3.6.1.3.1, 3.3.7.3.1.2 y 3.3.7.4.2 del Capítulo 3, «Servicio de control de tránsito aéreo», que quedan redactados de la siguiente manera:

«3.3.6.1.3.1 Aeronaves que llegan.

La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la que proporcione servicio de control de aeródromo, cuando la aeronave:

a) se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:

1) se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o

2) haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o

b) haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS; o

c) haya aterrizado.

Incluso cuando exista una oficina de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo y viceversa, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por la torre de control de aeródromo, según corresponda.

3.3.7.3.1.2 El controlador escuchará la colación para asegurarse de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo correctamente de la autorización o la instrucción y adoptará medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia revelada por la colación o la falta de la misma.

3.3.7.4.2 Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación mencionada en 3.3.7.4.1 sólo se dará autorización a la aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinación.

Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibirá una nueva autorización, debiéndose dar entonces las instrucciones que sean necesarias.

Nota.-Los procedimientos y disposiciones relativos al intercambio y acuse de recibo de los mensajes CPDLC figuran en el Libro 4, Capítulo 12.»

Tres. El Libro Cuarto se modifica como sigue:

1. Se modifica el apartado 4.3.8.6 del Capítulo 3, «Servicio de control de área», que queda redactado del siguiente modo:

«4.3.8.6 Mínima de separación longitudinal basada en distancia utilizando RNAV donde se especifique RNP.

Nota.-Se incluyen textos de orientación en el Adjunto 6 del Apéndice N del RCA, el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) de OACI, el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) de OACI y el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI.

4.3.8.6.1 Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mínimas de separación de conformidad con las disposiciones de esta sección (4.3.8.6.), sujetas a los acuerdos regionales de navegación aérea.

4.3.8.6.2 Se establecerá la separación manteniendo una distancia no inferior a la distancia especificada, entre posiciones de aeronaves, notificadas con referencia al mismo punto de recorrido «en derrota» situado delante de ambas aeronaves siempre que sea posible, o notificadas por medio de un sistema automático de notificación de la posición.

Nota.-El término «en derrota» significa que la aeronave está volando, bien directamente en acercamiento, o bien directamente en alejamiento, a la estación o punto de recorrido.

4.3.8.6.2.1 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro por debajo de los requisitos de performance de navegación, el ATC entonces, según corresponda, aplicará mínimas de separación alternativas.

4.3.8.6.2.2 Se mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquen mínimas de separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto serán orales o CPDLC. Los criterios en materia de comunicaciones necesarios para que las CPDLC satisfagan los requisitos de comunicaciones directas entre controlador y piloto se establecerán mediante un estudio apropiado de seguridad.

Nota.-Los criterios en materia de comunicaciones utilizados como base para la determinación de la mínima de separación en esta sección se estipulan en el Apéndice 5 del Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI. Se incluyen textos de orientación para CPDLC en el Manual sobre aplicaciones de enlace de datos ATS (Doc 9694) de OACI.

4.3.8.6.2.2.1 Antes y durante la aplicación de una mínima de separación basada en la distancia, el controlador determinará la idoneidad del enlace de comunicaciones de que dispone, teniendo presente el lapso de tiempo requerido para recibir respuestas de dos o más aeronaves, así como el volumen general de carga de trabajo y de tránsito asociado con la aplicación de dicha mínima.

4.3.8.6.3 Mínima de separación basada en la distancia en un entorno RNAV RNP que no utiliza ADS.

4.3.8.6.3.1 Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrá utilizarse la siguiente mínima de separación:

 

Nota 1.-Cuando durante la utilización de una separación basada en la distancia se realice un cambio considerable de nivel, podrá autorizarse a una aeronave en descenso a un nivel conveniente por encima de la aeronave que vuela más bajo, o a una aeronave en ascenso a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que vuela a nivel más alto [p. ej., 1200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir realizar una comprobación adicional de la separación que se mantendrá mientras no exista separación vertical.

Nota 2.-Cabe hacer notar que la mínima de separación indicada anteriormente se basa en estudios de seguridad realizados específicamente para una estructura particular de derrotas o rutas. Por tanto, dichos estudios consideraron características de tránsito que podrían ser exclusivas de la estructura analizada.

Nota 3.-La mínima de separación indicada anteriormente fue elaborada de conformidad con un análisis de riesgo de colisión que prescribe condiciones bajo las cuales se puede aplicar dicha mínima.

Nota 4.-El Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI incluye información detallada sobre el análisis realizado para determinar la mínima de separación y de cómo realizar estudios de seguridad.

4.3.8.6.3.2 Durante la aplicación de la separación de 93 km (50 NM), cuando una aeronave no notifique su posición, el controlador tomará medidas para establecer comunicación antes de 3 minutos. Si la comunicación no se estableciese dentro de los 8 minutos a partir del momento en que debió haberse recibido el informe, el controlador tomará medidas para aplicar una forma alternativa de separación.

4.3.8.6.3.3 Donde se utilice la notificación automática de la posición, se utilizará una referencia común de tiempo.

4.3.8.6.3.4 Aeronaves en derrotas opuestas. Se podrá autorizar a las aeronaves a que asciendan o desciendan hasta o a través de los niveles ocupados por otras, a condición de que se haya establecido inequívocamente que las aeronaves se han cruzado y la distancia entre ellas es igual por lo menos a la mínima de separación aplicable.

4.3.8.6.4 Mínimas de separación longitudinal basadas en la distancia en un entorno RNAV RNP que utiliza ADS

4.3.8.6.4.1 Se aplicará la separación basada en la utilización de la ADS de modo que la distancia entre las posiciones calculadas de las aeronaves nunca sea menor que la mínima prescrita. Esta distancia se obtendrá mediante uno de los métodos siguientes:

a) cuando las aeronaves se encuentren en la misma derrota idéntica, la distancia podrá medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves o podrá calcularse midiendo las distancias a un punto común de la derrota (véanse las Figuras 4-23A y 4-23B);

Nota.-«Misma derrota idéntica» es un caso especial de «la misma derrota», que se define en 4.3.8.1.4.a), cuando la diferencia angular es cero grados, o de «derrotas opuestas», que se define en 4.3.8.1.4.b), cuando la diferencia angular es 180°.

b) cuando las aeronaves se encuentren en las mismas derrotas no paralelas o en derrotas opuestas no paralelas que no sean las de a), la distancia se calculará midiendo las distancias al punto común de intersección de las derrotas o derrota proyectada (véanse las Figuras 4-23C a 4-23E); y

c) cuando las aeronaves se encuentren en derrotas paralelas cuyas áreas de protección se superpongan, la distancia se medirá a lo largo de la derrota de una de las aeronaves como se indicó en a), utilizando su posición calculada y el punto al través (abeam) de la posición calculada de la otra aeronave (véase la Figura 4-23F).

Nota.-En todos los casos presentados en las Figuras 4-23A a 4-23F, «d» se calcula restando la distancia de la aeronave más cercana al punto común, a la distancia de la aeronave más lejana al punto común, excepto en la Figura 4-23E en que ambas distancias se suman y el orden de las aeronaves no es importante para el cálculo.

ANEXO

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4.3.8.6.4.2 Cuando las aeronaves se encuentren a la separación mínima aplicable o se prevé que se aproximen a ella, se utilizarán técnicas de control de velocidad, incluyendo la asignación de número de Mach, para garantizar que la distancia mínima se respete durante el período de aplicación de la mínima.

4.3.8.6.4.3 Para aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrán utilizarse las mínimas de separación siguientes:

 

Nota 1.-En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) de OACI se encuentra información detallada sobre el análisis utilizado para determinar estas mínimas de separación y sobre la realización de estudios de seguridad, incluyendo ejemplos de medios de comunicación e hipótesis operacionales que pueden satisfacer los requisitos de intervención. Los intervalos periódicos de notificación indicados son específicos de la utilización de la ADS y se han deducido de los estudios de seguridad realizados. Consecuentemente, estos intervalos pueden diferir de los requeridos para uso con otra mínima de separación longitudinal RNAV basada en procedimientos.

Nota 2.-Las mínimas de separación que se indican en la tabla anterior requieren valores específicos de RNP y están basadas en un modelo de riesgo de colisión que determina los requisitos de comunicación y vigilancia. Sin embargo, este modelo no incluye todos los aspectos operacionales y técnicos, y depende de valores de parámetros que pueden variar dependiendo del espacio aéreo particular donde la mínima sea aplicada. En consecuencia, antes, de la implantación, debe llevarse a cabo una verificación del sistema de suficiente duración e integridad que permita evaluar dichos parámetros y condiciones, incluyendo desviaciones meteorológicas u otras contingencias, para el espacio aéreo de que se trate y que permita demostrar que los requisitos operacionales y técnicos se cumplen.

4.3.8.6.4.3.1 Los requisitos operacionales y técnicos para el suministro de servicios ADS cumplirán con las disposiciones del Capítulo 11.

Nota.-Antes de la implantación deberá prestarse una atención especial a los requisitos que figuran en el Capítulo 11, 4.11.4.3 y 4.11.4.3.4.6.

4.3.8.6.4.3.2 El sistema de comunicaciones que se suministre para permitir la aplicación de las mínimas de separación que figuran en 4.3.8.6.4.3, permitirá al controlador, dentro de un intervalo de 4 minutos, intervenir y resolver un posible conflicto comunicándose con una aeronave utilizando los medios normales de comunicaciones. Se dispondrá de un medio alternativo para permitir al controlador intervenir y resolver el conflicto dentro de un lapso total de 10½ minutos en caso de fallo de los medios normales de comunicaciones.

4.3.8.6.4.3.3 Cuando no se reciba un informe «ADS periódico» o «de evento de cambio de punto de recorrido» dentro de 3 minutos a partir del momento en que debió haber sido enviado, el informe se considerará retrasado y el controlador tomará medidas para obtener el informe lo antes posible, normalmente mediante ADS o CPDLC. Si no se recibe ningún informe dentro de los 6 minutos después del momento en que debió haberse enviado el informe original y existe posibilidad de pérdida de separación con otra aeronave, el controlador tomará medidas para resolver cualquier posible conflicto tan pronto como sea posible. El medio de comunicaciones de que se disponga será tal que permita resolver el conflicto dentro de 7½ minutos adicionales.

4.3.8.6.4.4 Las aeronaves en sentido opuesto en derrotas opuestas podrán ser autorizadas a ascender o descender a niveles ocupados por otra aeronave o a pasar a través de los mismos, siempre que las aeronaves se hayan sobrepasado y la distancia entre ellas sea igual o superior a la mínima, calculada de acuerdo con 4.3.8.6.4.1.»

2. Se incluye el apartado 4.3.8.7. en el Capítulo 3, con la siguiente redacción:

«4.3.8.7 Separación longitudinal mínima basada en tiempo y distancia observada por radar en el espacio aéreo español de la región EUR.

4.3.8.7.1 A reserva de todas las limitaciones en el uso del radar y cuando no se puedan aplicar mínimas inferiores, en el espacio aéreo español de la región EUR se podrá aplicar una separación longitudinal mínima de tres minutos entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas que se crucen, independientemente de que se hallen en el mismo nivel, asciendan o desciendan, a condición de que:

1) La marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte integrante de la correspondiente dependencia ATC; y

2) La distancia entre aeronaves, observadas por radar, no sea, en ningún caso, inferior a 20 NM.»

3. Se incluye el apartado 4.10.4.3.15 en el Capítulo 10, «Fraseología», con la siguiente redacción:

«4.10.4.3.15 Fraseología de la vigilancia dependiente automática (ADS).

4.10.4.3.15.1. Fraseología general ADS.

Circunstancias.

4.10.4.3.15.1.1 Degradación ADS.

 

4. Se incluye un Capítulo 11, «Servicios de Vigilancia Dependiente Automática (ADS)», que queda redactado de la siguiente manera:

«CAPÍTULO 11

4.11 Servicios de vigilancia dependiente automática (ADS).

Nota.-Este capítulo 11 se refiere exclusivamente a la ADS tipo contrato.

4.11.1 Generalidades.

El suministro de servicios de tránsito aéreo a aeronaves en base a la información recibida de ellas mediante la ADS, se denomina generalmente «suministro de servicios ADS».

4.11.2 Capacidades del sistema ADS de tierra.

4.11.2.1 Los sistemas ADS de tierra utilizados en el suministro de servicios de tránsito aéreo tendrán un nivel muy alto de fiabilidad, disponibilidad e integridad conforme a los niveles establecidos a nivel europeo. La posibilidad de que se produzcan fallos o degradaciones significativas del sistema que puedan ocasionar interrupciones totales o parciales del servicio será muy remota. Se deberá contar con instalaciones de reserva.

Nota 1.-Un sistema ADS de tierra consistirá normalmente en diversos elementos integrados, incluyendo interfaces de comunicaciones, un sistema de proceso de datos, y una o más interfaces de controlador.

Nota 2.-La información relativa a la utilización de la ADS, así como a la fiabilidad, disponibilidad e integridad del sistema, figura en el Manual de Aplicaciones de Enlace de Datos para los Servicios de Tránsito Aéreo (Doc 9694 de OACI).

4.11.2.2 Los sistemas ADS de tierra serán capaces de integrarse con otros sistemas automatizados utilizados en el suministro de ATS y contarán con un nivel apropiado de automatización con objeto de mejorar la precisión y prontitud de los datos presentados al controlador, así como de reducir la carga de trabajo de éste y la necesidad de coordinación oral entre posiciones de control y entre dependencias ATC adyacentes.

4.11.2.3 Varios requisitos funcionales significativos son necesarios para permitir la implantación eficaz de un servicio ADS en un entorno CNS/ATM. Los sistemas de tierra deberán soportar:

a) La transmisión, recepción, proceso y presentación de mensajes ADS relativos a vuelos equipados que operen en entornos donde se suministre servicios ADS;

b) La presentación de alertas y avisos relacionados con la seguridad;

c) La supervisión de la posición (la posición actual de la aeronave, tal como se deduce de los informes ADS, se presenta al controlador para supervisar la situación del tránsito aéreo);

d) La supervisión del cumplimiento (la posición actual notificada ADS o el perfil proyectado ADS se compara con la posición prevista de la aeronave de acuerdo a su plan de vuelo. Las desviaciones longitudinales, laterales y verticales que excedan un límite de tolerancia predefinido permitirán generar una alerta de incumplimiento dirigida al controlador);

e) La actualización del plan de vuelo (p. ej., se utilizarán las variaciones longitudinales que excedan los límites de tolerancia predefinidos para ajustar los tiempos de llegada previstos a los fijos subsiguientes);

f) La validación de intenciones (los datos de intención contenidos en los informes ADS, tales como el perfil proyectado ampliado, se comparan con la autorización vigente y se identifican las discrepancias);

g) La detección de conflictos (los datos ADS pueden ser utilizados por la automatización del sistema de tierra ADS para identificar la trasgresión de la mínima de separación);

h) La predicción de conflictos (los datos de posición ADS pueden ser utilizados por la automatización del sistema ADS de tierra para identificar transgresiones potenciales de la mínima de separación);

i) El seguimiento de pistas (la función de seguimiento está destinada a extrapolar la posición actual de la aeronave recibida a través de los informes ADS);

j) La estimación del viento (los informes ADS que contienen datos sobre el viento pueden utilizarse para actualizar los pronósticos de viento y consecuentemente los tiempos de llegada previstos a los puntos de recorrido); y

k) La gestión de vuelo (los informes ADS pueden ayudar a la automatización a generar autorizaciones óptimas libres de conflicto en apoyo de posibles técnicas de ahorro de combustible, tal como ascensos al nivel de crucero, solicitadas por los explotadores).

Nota.-La utilización de ADS no exime al controlador de la obligación de supervisar constantemente la situación del tránsito.

4.11.2.4 Deberá facilitarse la compartición de la información ADS en la medida de lo posible a fin de ampliar y mejorar la vigilancia en áreas de control adyacentes, reduciéndose la necesidad de establecer contratos ADS adicionales con una aeronave determinada.

4.11.2.5 De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, se realizará el intercambio automático de datos de coordinación relativos a aeronaves a las que se suministre servicio ADS y se establecerán procedimientos de coordinación automática.

4.11.2.6 Los sistemas de control del tránsito aéreo que suministren un servicio ADS serán capaces de almacenar y difundir información de vuelo específica relativa a los vuelos equipados ADS que operen dentro de los entornos donde se proporcione dicho servicio ADS.

4.11.2.7 Deberán existir interfaces eficaces hombre-máquina que permitan al controlador una utilización apropiada de la información derivada de la ADS y de las funciones automatizadas asociadas.

4.11.3 Información aeronáutica relacionada con la ADS.

La información adecuada sobre prácticas operacionales que tengan un efecto directo en las operaciones de los servicios de tránsito aéreo, será publicada en las publicaciones de información aeronáutica. Esta información incluirá una breve descripción del área de responsabilidad, de los requisitos y condiciones bajo las que el servicio ADS está disponible, las limitaciones del equipo, los procedimientos en caso de fallo ADS, si se requieren, y la dirección o direcciones iniciales de conexión de cada dependencia ATC.

4.11.4 Utilización de la ADS en el suministro de servicios de control del tránsito aéreo.

4.11.4.1 Generalidades.

4.11.4.1.1 La ADS podrá utilizarse en el suministro de servicios de control de tránsito aéreo (ATC), siempre que se establezca de forma inequívoca la identificación de la aeronave.

4.11.4.1.2 El procesado de datos de vuelo ADS podrá ser utilizado en el suministro del servicio de control de tránsito aéreo, siempre que se haya llevado a cabo la correlación entre los datos ADS recibidos de una aeronave y los detalles de su plan de vuelo almacenado.

Nota.‑ Podría ser necesario una combinación de información recibida de la aeronave para asegurar una correlación sin ambigüedades, p. ej., podría utilizarse el aeródromo de salida, la hora estimada de fuera de calzos (EOBT) y el aeródromo de destino.

4.11.4.1.3 Se cumplirá con los principios relativos a factores humanos. En especial, se proporcionará al controlador información suficiente para:

a) mantener el conocimiento de la situación; y

b) ser capaz de asumir, en caso de mal funcionamiento del sistema, las tareas mínimas relativas al suministro del servicio de control de tráfico aéreo que normalmente sean soportadas por la automatización.

Nota 1.-Aunque los sistemas automatizados están diseñados para proporcionar una elevada integridad operacional, siguen siendo susceptibles de errores y fallos. La participación humana constituye parte integrante de la seguridad del sistema de tránsito aéreo.

Nota 2.-Los textos de orientación sobre principios relativos a los factores humanos se encuentran en los documentos de OACI: Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683), Compendio sobre factores humanos núm. 8 -Los factores humanos en el control de tránsito aéreo (Circular 241) y Compendio sobre factores humanos núm. 11 -Los factores humanos en los sistemas CNS/ATM (Circular 249).

4.11.4.1.4 La información proporcionada por el sistema ADS de tierra podrá ser utilizada por el controlador para desempeñar las siguientes funciones en el suministro de servicios de control del tránsito aéreo:

a) mejorar la seguridad;

b) mantener un conocimiento preciso de la situación del tránsito aéreo;

c) aplicar mínimas de separación;

d) tomar las medidas oportunas en relación a cualquier desviación significativa de las aeronaves con respecto a los términos de sus autorizaciones de control de tránsito aéreo, incluyendo sus rutas, niveles y velocidades autorizados cuando corresponda;

Nota.-Cuando, la autoridad ATS competente haya prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales como cumplimiento de la posición 3-D, velocidad o tiempo, las desviaciones no se consideran significativas hasta que se excedan dichas tolerancias.

e) proporcionar información actualizada de posición de las aeronaves a otros controladores cuando así sea requerido; y

f) mejorar la utilización del espacio aéreo, reducir demoras, así como autorizar rutas directas y más perfiles óptimos de vuelo.

4.11.4.2 Presentación de los datos ADS.

4.11.4.2.1 Los datos ADS pertinentes se presentarán al controlador de forma apropiada de modo que permita desempeñar las funciones de control reseñadas en 4.11.4.1.4. Los sistemas de presentación incluirán una pantalla de presentación de la situación (vista en planta), una pantalla de presentación de textos de información y alertas auditivas y visuales, combinado todo ello de la manera que se considere más adecuada.

4.11.4.2.2 Los sistemas de presentación podrán mostrar información genuina procedente de los informes ADS solamente, o una combinación de información genuina procedente de los informes ADS y de datos deducidos de los informes ADS. Además, los sistemas de presentación podrán incorporar información de vigilancia procedente de otras diversas fuentes, incluyendo datos obtenidos del radar, del sistema de proceso de datos de plan de vuelo (FDPS) y/o de informes voz de posición.

4.11.4.2.2.1 Cuando la información de vigilancia se obtenga de diferentes fuentes, el tipo de vigilancia (fuente/s) deberá indicarse claramente al controlador.

4.11.4.2.3 La información ADS mostrada al controlador en una pantalla de presentación de la situación deberá incluir, como mínimo, indicadores (símbolos) de la posición ADS e información de mapas.

4.11.4.2.3.1 Cuando corresponda, deberán utilizarse símbolos diferenciados para la presentación de elementos tales como:

a) la posición ADS;

b) la posición combinada ADS/SSR;

c) la posición combinada ADS/PSR;

d) la posición combinada ADS/SSR/PSR; o

e) las posiciones predichas (extrapoladas) en el caso de una pista no actualizada.

4.11.4.2.3.2 Las etiquetas utilizadas para proporcionar información procedente de la ADS y cualquier otra información disponible se presentarán, como mínimo, en forma alfanumérica.

4.11.4.2.3.3 La información de etiqueta incluirá, como mínimo, la identificación de la aeronave y la información de nivel. Toda información de etiqueta se presentará en forma clara y concisa. Las etiquetas estarán asociadas a sus respectivos indicadores (símbolos) de posición ADS de tal forma que se evite la identificación errónea.

4.11.4.2.4 Cuando se pongan informes ADS en cola se indicará al controlador la existencia de informes más urgentes en base al siguiente orden de prioridades:

a) informes ADS en modo emergencia y/o urgencia;

b) informes ADS de evento o demanda; y luego

c) informes ADS periódicos.

4.11.4.2.4.1 Si se pone en cola más de un informe ADS de una misma prioridad de las indicadas en a), b), o c) arriba, éstos se atenderán de acuerdo al orden en que se reciban.

4.11.4.2.5 Las alertas y avisos relacionados con la seguridad, incluyendo los informes de emergencia/urgencia, se presentarán de forma clara y distintiva. Se dispondrá lo necesario para alertar al controlador cuando los informes ADS previstos no se reciban dentro del plazo adecuado.

4.11.4.3 Suministro de servicios ADS.

4.11.4.3.1 Generalidades.

4.11.4.3.1.1 El número de aeronaves a las que se suministren simultáneamente servicios ADS no deberá exceder del que pueda manejarse con seguridad en las circunstancias existentes, teniendo en cuenta:

a) la complejidad de la situación del tránsito y su carga de trabajo asociada en el sector o área de responsabilidad del controlador;

b) el nivel de automatización del sistema ADS de tierra;

c) la performance técnica general de los sistemas ADS y de los sistemas de comunicaciones, incluyendo posibles degradaciones que podrían requerir la utilización de sistemas de reserva;

d) la performance general de los sistemas reserva de vigilancia y comunicaciones; y

e) el efecto de la pérdida de comunicaciones entre controlador y piloto.

Nota.-En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694 de OACI) se puede encontrar información adicional sobre los factores que deben tenerse en cuenta.

4.11.4.3.2 Coordinación y transferencia del control de aeronaves ADS.

4.11.4.3.2.1 Se tomarán las medidas oportunas, en y entre todas las dependencias ATC que utilicen ADS, para garantizar la coordinación entre tránsito ADS y no ADS, así como, garantizar la provisión de separación adecuada entre las aeronaves ADS y el resto de las aeronaves.

4.11.4.3.2.2 La transferencia de control se llevará a cabo de modo que se facilite el suministro ininterrumpido de los servicios ADS allí donde la ADS esté operativa en dependencias ATC adyacentes.

4.11.4.3.2.3 La dependencia ATC aceptante deberá establecer un contrato con la aeronave afectada antes de alcanzar ésta el punto de transferencia de control. Si la dependencia ATC aceptante no pudiera establecer el contrato, se lo notificará a la dependencia ATC que realiza la transferencia a fin de que ésta le proporcione los datos ADS por tierra y se permita así un servicio ADS ininterrumpido.

4.11.4.3.2.4 Cuando una aeronave se encuentre en modo de emergencia/urgencia o sea objeto de alertas o advertencias de seguridad, esta información deberá ser proporcionada a la dependencia ATC aceptante, y la dependencia ATC que realiza la transferencia no cancelará el contrato ADS hasta que se haya realizado la coordinación adecuada.

4.11.4.3.2.5 La transferencia de control de una aeronave entre posiciones de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes podrá llevarse a cabo tal como sigue:

a) cumpliendo con los protocolos de transferencia ADS apropiados:

1) indicando claramente la posición ADS por medios automatizados; o

2) señalando directamente la posición ADS si hubiese dos sistemas de presentación adyacentes, o si se utilizase un tipo de pantalla de presentación común (conferencia); o

3) indicando la posición ADS con relación a otra posición indicada exactamente en ambos sistemas de presentación;

b) proporcionando al controlador aceptante, con anterioridad a la trasferencia, información actualizada de plan de vuelo relativa a la aeronave que va a ser transferida;

c) cuando los controladores no se encuentren físicamente adyacentes, disponiendo en todo momento de comunicaciones directas entre los mismos;

Nota.-Este requisito podría cumplirse mediante sistemas de comunicaciones orales directas bidireccionales o mediante comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC).

d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación, han sido objeto de instrucciones especificas o de una carta de acuerdo especifica; y

e) se mantiene informado constantemente al controlador aceptante de todas las instrucciones de control (p. ej., instrucciones sobre nivel o velocidad) impartidas a la aeronave con anterioridad a su transferencia que modifiquen la evolución prevista del vuelo.

Nota.-Este requisito podría cumplirse mediante sistemas de comunicaciones orales directas bidireccionales o mediante comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC).

4.11.4.3.2.6 La separación mínima acordada entre aeronaves a punto de ser transferidas deberá estar de acuerdo con lo especificado en cartas de acuerdo o procedimientos locales, según proceda.

4.11.4.3.3 Comunicaciones.

Las comunicaciones entre controlador y piloto serán tales que la posibilidad de fallo de comunicaciones o de degradaciones significativas sea muy remota. Deberán existir sistemas de reserva adecuados.

4.11.4.3.4 Procedimientos generales ADS.

4.11.4.3.4.1 Gestión de contratos ADS.

4.11.4.3.4.1.1 Únicamente las dependencias ATC apropiadas establecerán contratos ADS con una determinada aeronave. Los procedimientos deberán garantizar que los contratos no vigentes sean cancelados en el momento oportuno.

4.11.4.3.4.1.2 El sistema ADS de tierra deberá ser capaz de identificar la capacidad ADS de la aeronave y establecer los contratos ADS apropiados.

4.11.4.3.4.1.3 Los contratos ADS necesarios para el control de la aeronave se establecerán con cada aeronave por el sistema ADS de tierra adecuado, al menos para aquellos segmentos del vuelo de la aeronave para los que la dependencia ATC proporciona servicios de tránsito aéreo.

4.11.4.3.4.1.4 El contrato permitirá solicitar el envío de informes básicos ADS a intervalos periódicos definidos por el sistema ADS de tierra y, opcionalmente, datos adicionales conteniendo información específica, que podrá ser o no enviada con cada informe periódico. El contrato también podrá especificar que se envíen informes ADS al sobrevolar puntos geográficamente definidos tales como puntos de notificación, además de otros informes específicos cuyo envío se active cuando suceda un determinado evento.

4.11.4.3.4.1.5 La aeronave será capaz de soportar simultáneamente contratos ADS con al menos cuatro sistemas de tierra ADS, correspondientes a unidades ATC.

4.11.4.3.4.1.5.1 Cuando un sistema ADS de tierra intente establecer un contrato ADS con una aeronave y no pueda hacerlo debido a la incapacidad de la aeronave para soportar un contrato ADS adicional, la aeronave deberá responder con los indicadores de lugar OACI o con los indicadores de ocho letras de la instalación correspondientes a los sistemas de tierra con los cuales tiene contratos en curso, todo ello con objeto de que la dependencia ATC pueda negociar la liberación de un contrato. En caso de que no pueda proporcionarse esa información al sistema de tierra, éste deberá no obstante alertar al controlador de que no puede establecerse un contrato ADS. Entonces deberá coordinarse entre las dependencias ATC afectadas con objeto de establecer prioridades de conexión ADS con la aeronave.

4.11.4.3.4.1.6 Una dependencia ATC deberá ser capaz de remplazar o cancelar sus propios contratos ADS cuando se requiera. Un contrato existente continuará vigente hasta que un nuevo contrato del mismo tipo sea aceptado por la aeronave o hasta que dicho tipo de contrato sea cancelado.

4.11.4.3.4.2 Terminación de contratos ADS.

4.11.4.3.4.2.1 Los contratos ADS podrán ser cancelados manual o automáticamente por el sistema ADS de tierra, en base a acuerdos establecidos entre autoridades ATS para aquellas aeronaves que crucen los límites de la FIR.

4.11.4.3.4.2.2 Las autoridades ATS establecerán procedimientos para garantizar que se restablezcan los contratos ADS cuando se requiera, en aquellos casos en que tenga lugar una terminación ADS no planificada.

4.11.4.3.4.3 Acuerdos ADS.

4.11.4.3.4.3.1 Los acuerdos (o contratos) ADS a establecer inicialmente serán fijados por la autoridad ATS. Podrán realizarse modificaciones subsiguientes a los contratos individuales (para una aeronave específica) a discreción del controlador, en base a las condiciones de tránsito existentes y a la complejidad del espacio aéreo.

4.11.4.3.4.3.2 Cuando la aplicación de mínimas de separación específicas dependa del intervalo de notificación de los informes periódicos de posición, la dependencia ATC no establecerá contratos periódicos con un intervalo de notificación mayor que el intervalo de notificación requerido.

4.11.4.3.4.3.3 Cuando no se reciba un informe de posición previsto dentro de un parámetro de tiempo prescrito, se tomarán las medidas apropiadas para verificar la posición de la aeronave. Esto podrá conseguirse mediante un contrato de demanda ADS, CPDLC o comunicaciones orales, o por la recepción de un informe periódico subsiguiente.

Nota.-Los requisitos relativos al suministro de un servicio de alerta figuran en el Capítulo 7.

4.11.4.3.4.3.4 Si se observa que una aeronave ADS se desvía significativamente respecto a su perfil de vuelo autorizado, ésta deberá ser notificada de ello. Además se tomarán las acciones oportunas cuando, en opinión del controlador, sea probable que dicha desviación afecte al servicio de tránsito aéreo que se está proporcionando.

4.11.4.3.4.4 Verificaciones de la performance.

4.11.4.3.4.4.1 Una dependencia ATC que preste un servicio ADS a una aeronave, verificará la información de posición tridimensional ADS recibida de esa aeronave mediante informes del piloto y/o conformidad con el plan de vuelo.

4.11.4.3.4.4.2 El piloto de una aeronave cuya información de posición ADS se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, no necesitará ser informado con respecto a la anteriormente mencionada verificación.

4.11.4.3.4.4.3 Cuando la información de posición presentada no se encuentre dentro del valor de tolerancia aprobado, o cuando se detecte una discrepancia que supere dicho valor de tolerancia subsiguientemente a la verificación, se informará al piloto de ello y se le pedirá que verifique el sistema de navegación de la aeronave.

4.11.4.3.4.4.4 El controlador ajustará la(s) presentación(es) y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre su exactitud, de conformidad con los procedimientos prescritos por la autoridad responsable del sistema de presentación ADS o del sistema de presentación integrado correspondiente.

4.11.4.3.4.4.5 El controlador se asegurará de que la capacidad funcional del sistema de presentación ADS o del sistema de presentación integrado, así como la información presentada, sean adecuados para la ejecución de las funciones a realizar.

4.11.4.3.4.4.6 El controlador notificará, de conformidad con procedimientos locales, cualquier fallo del equipo, o cualquier incidente que exija una investigación, o cualquier circunstancia que haga difícil o impracticable prestar servicio en base a las posiciones ADS presentadas en pantalla.

4.11.4.3.4.5 Informes de emergencia o urgencia.

Nota.-Para comunicar que se encuentra en un estado de emergencia, una aeronave equipada con ADS podría activar el modo de emergencia y/o de urgencia para indicar:

a) emergencia;

b) fallo de comunicaciones;

c) interferencia ilícita;

d) mínimo de combustible; y/o

e) condición médica.

4.11.4.3.4.5.1 Cuando se reciba un informe de emergencia y/o de urgencia ADS, el controlador responsable del vuelo deberá acusar recibo de dicha información por el medio de comunicaciones más apropiado.

4.11.4.3.4.5.2 Tanto la aeronave como el sistema ADS de tierra serán capaces de soportar el modo de emergencia y/o urgencia ADS para apoyar los procedimientos de alerta ATS, así como las operaciones de búsqueda y salvamento. En el caso de qué una aeronave esté, o parezca estar, en cualquier forma de emergencia, el controlador prestará todo tipo de asistencia posible.

Nota.-El sistema de a bordo ADS contará con un modo de emergencia y/o urgencia activado por el piloto. También permitirá que la aeronave pueda establecer automáticamente el modo de emergencia y/o urgencia.

4.11.4.3.4.5.3 El sistema ADS de tierra será capaz de reconocer el inicio, modificación y terminación de un modo de emergencia y/o urgencia, y alertará al controlador. El sistema ADS de tierra será capaz de modificar el periodo de notificación de emergencia y/o urgencia, si fuera necesario. El sistema ADS de tierra será capaz de inhibir una indicación de emergencia/urgencia.

4.11.4.3.4.6 Fallo del equipo.

Nota.-No se ha previsto que se informe al piloto de cualquier fallo de la ADS mediante un equipo de supervisión de a bordo.

4.11.4.3.4.6.1 Fallo del sistema ADS de a bordo.

4.11.4.3.4.6.1.1 Al recibir una notificación de fallo ADS de a bordo, el controlador:

a) informará al piloto de tal fallo;

b) informará al piloto de la necesidad de realizar informes de posición mediante voz o CPDLC; y

c) tomará las medidas necesarias para establecer una separación alternativa, si se requiere.

4.11.4.3.4.6.1.2 Cuando una aeronave que experimente fallo ADS después de la salida esté operando, o se prevé que operará, en un área donde sea obligatorio llevar ADS operativo con unas capacidades especificadas, las dependencias ATS afectadas procurarán permitir la continuación del vuelo hasta el aeródromo previsto en primer lugar para el aterrizaje según plan de vuelo. No obstante, en ciertas circunstancias, la continuidad del vuelo podría no ser posible debido a la configuración del tránsito o del espacio aéreo. Podrá entonces requerirse a la aeronave para que regrese al aeródromo de salida o que aterrice en el aeródromo apropiado más cercano que sea aceptable para el operador involucrado.

4.11.4.3.4.6.1.3 En el caso de fallo ADS detectado antes de la salida de un aeródromo donde no es posible realizar una reparación, se permitirá a la aeronave correspondiente proceder, lo más directamente posible, al aeródromo idóneo más próximo donde puedan efectuarse la misma. Al otorgar autorización a esa aeronave, la dependencia de control de tránsito aéreo deberá tener en consideración la situación de tránsito existente o prevista, pudiendo tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo, o la ruta del vuelo previsto. Podría ser necesario realizar ajustes posteriores durante el curso del vuelo.

4.11.4.3.4.6.2 Paro del sistema ADS de tierra.

4.11.4.3.4.6.2.1 Cuando ocurra un paro planificado del sistema ADS de tierra:

a) se publicará un NOTAM para informar a todas las partes interesadas del período de desconexión;

b) se requerirán informes de posición orales o mediante CPDLC; y

c) se establecerá una separación alternativa, si fuera necesario.

4.11.4.3.4.6.2.2 En caso de un paro no planificado del sistema ADS de tierra, el proveedor ATS correspondiente:

a) informará a todas las aeronaves afectadas y las notificará la necesidad de realizar informes de posición mediante voz o CPDLC;

b) tomará las medidas necesarias para establecer una separación alternativa, si fuese necesario;

c) informará a las dependencias ATS adyacentes mediante coordinación directa; e

d) informará a todas las otras partes interesadas mediante la publicación de un NOTAM, si procede.

4.11.5 Utilización de la ADS en la aplicación de mínimas de separación.

4.11.5.1 Generalidades.

Nota.-En un sistema de control del tránsito aéreo (ATC) basado en ADS, la precisión de la información de posición presentada al controlador depende de los sistemas de navegación o de determinación de la posición a bordo de la aeronave. En consecuencia, toda degradación del sistema de la aeronave que afecte a las capacidades de navegación de la misma, también afectará a la precisión de los datos de posición presentados al controlador.

4.11.5.1.1 Los procedimientos y mínimas que figuran en esta sección serán aplicables cuando se utilice ADS en el suministro de servicios de control del tránsito aéreo.

4.11.5.1.1.1 La utilización de informes de posición ADS para garantizar la separación sólo se aplicará cuando exista una seguridad razonable de que no se interrumpirá el suministro de informes ADS.

4.11.5.2 Determinación de la ocupación de nivel.

4.11.5.2.1 El valor de tolerancia que deberá ser utilizado para determinar que la información de nivel ADS que se presenta al controlador es exacta será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otros espacios aéreos, será de ±90 m (±300 ft), excepto cuando la autoridad ATS competente especifique un criterio inferior, pero no menor que ±60 m (±200 ft), si se estima que esto es más práctico.